中国动力电池回收发展综合分析

       第一节 中国动力电池回收发展现状

       一、回收利用简介

       动力电池(主要指锂动力电池)回收利用是指对新能源汽车废旧锂动力电池进行多层次的合理利用，主要包括梯级利用和资源再生利用。梯级利用是将容量下降到 80%以下的车用动力电池进行改造，利用到储能(电网调峰调频、削峰填谷、风光储能、铁塔基站)及低速电动车等领域。资源再生利用(简称“再生利用”)是对已经报废的动力电池进行破碎、拆解和冶炼等，实现镍钴锂等资源的回收利用。

       二、回收利润水平

       新能源汽车发展初期以磷酸铁锂电池为主，因此现阶段电池回收种类也主要以磷酸铁锂电池为主，其不含钴、镍等价值量较高的金属材料，再生利用难以盈利。再加上当前回收数量较为有限，难以形成规模效应，造成大量产能闲置，回收企业存在盈利困难。

       与利润率偏低形成对比的是，动力电池回收利用的价值很高。电动汽车退役电池仍具备较高的可用容量，其包含的镍、钴、锰等金属材料在资源稀缺的形势下具有较高的回收价值。开展退役电池梯次和再生利用对动力电池全生命周期价值释放和产业可持续发展具有积极意义。

       第二节 动力电池回收商业模式分析

       一、生产者责任制下的回收模式

       由于欧美日本等发达国家此前在铅酸电池、消费锂电池等的回收方面建立的回收体系取得良好的效果;因此对于汽车动力电池的回收利用，基本沿用了此前的回收经验，形成了由动力电池生产企业承担电池回收主要责任的制度机制。产业链上其他主体也有相应的责任，但具体的责任分担机制在各个国家略有不同。

       具体而言，欧盟从2008年开始强制要求电池生产商建立汽车废旧电池回收体系;同时对电池产业链上的生产商、进口商、销售商、消费者等都提出了明确的法定义务。同时，通过“押金制度”促使消费者主动上交废旧电池。

       美国大部分州采用由美国国际电池协会设计的法规制度，同样强制要求电池零售商回收废旧电池，并要求电池生产商在生产过程中就要采用便于回收的设计和标识;对产业链上的其他主体，则由电池企业通过价格机制引导其参与进来。此外，美国也通过“押金制度”促使消费者主动上交废旧电池。

       日本从2000年起即规定电池生产商负责镍氢和锂电池回收，并要求电池产品设计要利于回收。但政府会对电池厂商给予补助，以提高企业回收的积极性。而消费者等其他主体参与电池回收则是基于“自愿努力”(日本的垃圾分类和循环利用的观念已经深入人心)，因此电池厂商可通过相关渠道免费从消费者手中回收电池。

       二、整车企业为主体的回收模式

       由于动力电池的寿命或者消费者使用不当导致动力电池先于电动汽车报废，维修或者更换下来的电池由整车企业承担回收责任，整车企业可利用丰富的4S店资源进行回收。

       电池自身的金属材料和能梯次利用的单体使动力电池具有价值，该部分的价值可以抵扣一部分回收过程产生的包装、运输等费用。同时由于缩短了回收流程，整车企业直接将废旧动力电池交至动力电池处理单位，更有利于保障动力电池的技术、设计等商业机密不被泄露。整车企业还可从动力电池处理单位了解不同类型的动力电池报废后处理的难易程度，以反馈指导整车企业从生产设计时就考虑到报废时的拆解和处理，实现绿色设计。

       三、强制回收政策模式

       该回收模式是强制消费者交出动力电池，保证最后搭载于报废汽车的动力电池能得到有效回收。电动汽车使用过程中更换动力电池也需到相关部门备案，以保证电动汽车生命周期全过程所有的动力电池都得到有效回收。

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